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2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고

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목차

1. 개요

2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고는 2011년 7월 23일 중국 저장성 원저우에서 발생한 고속철도 사고이다. 항저우에서 푸저우로 향하던 D3115 열차가 낙뢰로 멈춰선 후, 베이징에서 푸저우로 향하던 D301 열차가 이를 추돌하여 39명이 사망하고 192명이 부상당했다. 사고는 신호 시스템 결함, 부실한 관리, 부적절한 대응으로 인해 발생했으며, 중국 정부의 늑장 대처와 사고 은폐 의혹으로 큰 논란을 일으켰다. 사고 이후 54명의 관계자가 처벌받았고, 중국 고속철도 안전에 대한 우려가 제기되었다.

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2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고
사고 개요
이름원저우 열차 충돌 사고
충돌 후, 뒤쪽 열차의 차량 4량이 어우 강 다리에서 떨어져 20m 아래 지면으로 추락했다.
발생일2011년 7월 23일 (토요일)
발생 시간20시 34분 중국 표준시 (협정 세계시+08:00)
위치저장성 원저우 시 루청 구
국가중국
노선닝보-타이저우-원저우 철도
항저우-푸저우-선전 여객 전용선 일부
운영중국 철도 고속
사고 종류충돌, 탈선
원인철도 신호 고장
열차 수2
승객 수1,630명
사망자 수40명
부상자 수192명 이상
노선 정보
노선도융타이원 철도 노선도 (간단)
관련 정보
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2. 사고 배경

중국 정부는 최근 수년간 고속철도 네트워크의 급속한 확장에 수십억 달러를 투자했으며, 2010년에는 고속철도에 7000억위안(1090억달러) 이상을 투자했다.[6] 중국의 고속철도는 2011년 사고 당시 8538km 이상 뻗어 있었으며, 2012년까지 13000km, 2020년까지 약 16000km로 확장할 계획이었다.[6][46] 2010년 중국 전체 철도 네트워크 91000km는 16억 8천만 건의 운송을 처리했으며, 특별한 사고는 없었다.[6] BBC는 이러한 속도라면 2012년까지 중국 본토가 전 세계의 고속철도 선로를 합친 것보다 더 많은 고속철도 선로를 갖게 될 것이라고 예측했다.

2. 1. 중국 고속철도 확장 현황

중국 정부는 최근 수년간 고속철도 네트워크를 빠르게 확장하는 데 수십억 달러를 투자했으며, 2010년에는 고속철도에 7000억위안 (1090억달러) 이상을 투자했다.[6] 중국의 고속철도는 2011년 사고 당시 8538km 이상 뻗어 있었으며, 2012년까지 13000km로 확장되었고, 2020년까지 약 16000km로 두 배 늘릴 계획이었다.[6][46] 2010년 중국 전체 철도 네트워크 91000km는 16억 8천만 건의 운송을 처리했으며, 특별한 사고는 없었다.[6] BBC는 이러한 속도라면 2012년까지 중국 본토가 전 세계의 고속철도 선로를 합친 것보다 더 많은 고속철도 선로를 갖게 될 것이라고 예측했다.

2. 2. 기술적 배경

중국은 최근 수년간 고속철도 네트워크 확장에 막대한 투자를 해왔다. 2010년에만 7,000억 위안(1090억달러) 이상을 투자했으며,[6] 2020년까지 총 16000km의 고속철도를 건설할 계획이었다.[6][46] BBC는 2012년까지 중국 본토가 전 세계의 고속철도 선로를 합친 것보다 더 많은 고속철도 선로를 보유할 것이라고 예측하기도 했다.

사고에 연루된 두 열차는 봄바디어와 가와사키 중공업의 기술을 기반으로 제작되었다. CRH1-046B 열차는 스웨덴 봄바디어 레지나의 변형이며, CRH2-139E 열차는 일본 E2계 신칸센 '고속 열차'의 파생형이다.[46] 이 열차는 중국 고속 열차의 첫 번째 세대인 "D열차" 등급에 속했다.

사고로 파괴된 CRH2-139E 열차 (2011년 2월 촬영).

2. 2. 1. 신호 시스템

철도 신호 시스템은 다른 열차에 의해 점유된 선로에 열차가 진입하는 것을 방지하도록 설계되었다. 그러나 2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고에서 열차 D301이 열차 D3115가 점유하고 있는 선로로 진입하여 신호 고장을 나타냈다.[1] 2011년 7월 28일, 신호통신 베이징 국립 철도 연구 설계원에서 신호 장비의 설계 결함이 있었고 사고에 대해 "책임을 져야 한다"고 발표하면서 사고가 신호 고장의 결과였음을 확인했다.

사고가 발생한 닝보-타이저우-원저우 철도를 포함하여 200km/h에서 250km/h의 중국 고속선에 설치된 신호 기술은 중국 열차 제어 시스템 CTCS-2[7]로, 이는 유럽 열차 제어 시스템 레벨 1의 중국 버전이다.ETCS|유럽 열차 제어 시스템영어은 ERTMS의 일부이다.[8] CTCS-2 시스템은 궤도 회로의 고전적인 기술을 사용하여 선로에 열차의 존재를 감지한다. 또한 CTCS-2는 고정 데이터 발리스 (선로 장착 트랜스폰더)와 선로변 전자 장치 (LEU)에 의해 제어되는 제어 가능한 데이터 발리스를 모두 사용하여 열차 제어 센터에서 열차로 필수 정보 및 신호 지시를 전송한다. 정보 및 신호 지시는 발리스에 의해 "전보"로 전송되며, 열차 앞부분 아래에 장착된 발리스 전송 모듈에서 수신되어 해독을 위해 온보드 "안전 컴퓨터"로 전송된다. 컴퓨터는 수신한 데이터를 사용하여 위험 발생 전에 충분한 제동 거리를 허용하면서 열차가 유지할 수 있는 최대 속도를 나타내는 "속도 제어 곡선"을 계산한다. 정보는 열차 운전사에게 모니터에 표시된다.[9] 운전자가 과속하거나 위험 구역에 진입하여 이 정보를 무시할 경우, 안전 컴퓨터가 자동 제동을 걸 수 있다.

2011년 7월 31일 현재, 중국 당국은 CTCS-2 신호 기술에 내장된 안전 장치가 원저우 열차 추돌 탈선 사고에서 작동하지 않은 이유에 대한 논리적인 설명을 제공하지 못했다. 여러 발표에서 장비 결함 (번개로 인해 장치가 고장)과 작동 절차의 결함 (직원이 "수동 모드"로 신호를 작동)이 모두 나타났다. 상하이 철도국의 책임자인 안루셩은 장치가 "녹색에서 빨간색으로 바뀌지 못했다"고 말한 것으로 인용되었다. 그러나 CTCS-2가 장착된 열차는 운전자가 녹색 또는 빨간색의 선로변 신호를 관찰하는 데 의존하지 않으며, 운전자 앞에는 컴퓨터로 제어되는 모니터가 있다. 초기 발표에서는 열차 D3115가 번개로 인해 멈췄다고 언급했지만, 그것이 사고를 유발하지는 않았을 것이다. 두 번째 열차 D301은 그 열차로 진입하도록 허용되지 않았어야 한다. 열차 D3115가 번개로 멈췄는지 또는 다른 이유로 멈췄는지는 관련이 없다.

7월 31일까지의 모호하고 혼란스러운 공식 발표는 번개로 인해 선로변에 장착된 신호 장비의 일부가 오작동했을 가능성에 대한 힌트를 점점 더 많이 제공했다 (2011년 12월의 공식 조사 보고서는 번개에 맞은 후 오작동하여 관제 센터에서 선로 구간이 비어 있다는 잘못된 표시를 유발한 선로변 LKD2-T1 신호 조립체를 확인했다). 장비가 페일 세이프가 아니었다면, 직원의 잘못된 대응이 사고를 유발할 수 있다. 2011년 7월 28일, 안루셩은 "장비, 인력 및 현장 통제의 품질을 비난했습니다. 그는 안전 장치를 '아직 매우 취약하다'고 묘사했습니다."

2011년 8월 4일, 고위 안전 담당자는 자연 재해가 열차 사고를 유발했을 가능성을 배제했다. "이제 이것이 자연 재해가 아니라고 확신할 수 있습니다."라고 국가 안전 생산 관리국의 대변인이자 주요 관리자인 황이씨는 people.com.cn의 온라인 채팅에서 말했다. 그는 철도 당국도 사고에서 드러난 안전 관리의 허점과 결함을 지적했다고 덧붙였다.[10]

2011년 12월에 완료된 공식 조사에서는, 동일한 선로에서 정차한 첫 번째 열차에 대한 경고를 하지 못한 결함 있는 신호 시스템과 규정된 절차를 수행하는 데 있어서 철도 관계자의 일련의 관리 실패를 비난했다.

2. 2. 2. 열차

사고에 연루된 두 열차는 봄바디어와 가와사키 중공업의 기술을 기반으로 제작되었다. CRH1-046B 열차는 스웨덴 봄바디어 레지나의 변형이며, CRH2-139E 열차는 일본 E2계 신칸센 '고속 열차'의 파생형이다.[46] 중국 제작사는 동일한 기술과 개선 사항에 대한 특허를 획득하려 시도했다. 이 열차는 "D열차" 등급으로, 300km/h 이상으로 운행하는 더 빠른 "G열차" 등급이 아닌, 중국 고속 열차의 첫 번째 세대에 속했다.

3. 사고 발생

2011년 7월 23일 오후 8시 34분경(현지 시간 UTC+8), 항저우 역에서 출발하여 푸저우난 역으로 향하던 CRH1B 고속 열차 D3115(편성 번호 CRH1-046B, 승객 1,072명)가 원저우시 솽위 근처 고가교 위 터널 앞에서 정차했다. 이후, 베이징 베이징난 역에서 출발하여 푸저우 역으로 향하던 CRH2E 고속 열차 D301(편성 번호 CRH2-139E, 승객 558명)이 D3115 열차를 추돌했다.[61][62]

이 사고로 D301 열차의 앞쪽 4량(맨 뒷칸만 2등석, 나머지는 연와차)과 D3115 열차의 15번째(1등석) 및 16번째(1등석, 선두차) 객차가 탈선했다. D301 열차의 앞쪽 4량은 높이 약 20m의 고가에서 추락했고, 그 중 D301 열차의 4호차는 고가 옆에 수직으로 매달렸다.[63][64][65]

3. 1. 사고 경위

CRH D3115 열차(CRH1-046B)는 1,072명의 승객을 태우고 항저우에서 푸저우 남역으로 향하던 중, 중국 표준시 20시경 오강 인근 고가 철도에서 멈춰 섰다. 얼마 지나지 않아, CRH D301 열차(CRH2-139E)는 558명의 승객을 태우고 베이징 남역에서 푸저우로 운행하던 중 정차해 있던 D3115 열차의 후미를 들이받았다.

초기에는 뇌우로 인해 선로의 가공 전선 중 하나에 낙뢰가 발생하여 D3115 열차에 전력 손실이 발생한 것이 충돌 원인으로 알려졌다.[46] 그러나 사고 발생 5일 후, 베이징 국립 철도 연구 및 신호 통신 설계 연구소는 보고서를 통해 선로의 철도 신호가 적색으로 바뀌지 않았고, 직원이 이 오류를 감지하지 못했다고 주장하며 책임을 인정했다.

2011년 12월 공식 조사 보고서에 따르면, D3115 열차는 낙뢰로 인한 전력 손실이 아니라, 자동 열차 보호 장치(ATP) 신호 시스템에 의해 멈춰 섰다.[11] 낙뢰는 선로변 LKD2-T1 신호 조립 장치를 강타하여 퓨즈를 태웠고, '페일 세이프' 규칙을 위반했다. 이로 인해 제어 센터에서는 D3115 열차가 있는 선로 구간이 비어 있다고 잘못 표시되었다. D3115 열차 운전사 허리는 ATP를 무시하고 7분 이상 기다린 후, 오후 8시 29분에 ATP를 무시하고 열차를 다시 움직였다. D3115 열차가 궤도 회로가 작동하여 열차의 존재를 정확하게 나타내는 다음 선로 구간으로 진입했을 때, 제어 센터는 해당 선로 구간이 점유되어 있음을 확인했다.[12] 그러나 D301 열차 운전사 판이헝은 제어 센터에서 선로가 비어 있다는 잘못된 표시를 받은 상태에서, D3115가 멈춰 있던 선로 구간으로 진행하라는 지시를 받았다. 제어 센터에서 D301에 주의하여 진행하라는 메시지가 있었음에도 불구하고, 1분도 채 지나지 않아 시속 99km/h로 달리던 D301 열차가 D3115 열차와 충돌했다.

D3115 열차의 뒤쪽 15번째, 16번째 객차와 D301 열차의 앞쪽 4개 객차가 탈선했고, 4개의 객차가 고가 철도에서 떨어졌다. 3개의 객차는 아래 지면에 수평으로 놓였고, 나머지 하나는 수직으로 놓여 한쪽 끝은 지면에, 다른 한쪽 끝은 고가 철도에 기대어 있었다. 사고 직후, 손상된 철도 객차들은 굴착기에 의해 파괴되어 근처에 매립되었다.

의료팀은 저장성 제1병원, 저장성 제2병원, 저장성 인민병원 및 타이저우 병원의 직원들로 구성되었다. 사고 당일 저녁, 500명의 원저우 주민들이 지역 혈액 은행의 초기 라디오 호소에 응답하여 헌혈을 했다.

생존자 류홍타오는 중국중앙텔레비전과의 인터뷰에서 "열차가 갑자기 심하게 흔들려 짐이 사방으로 날아갔다. 승객들은 도움을 요청했지만 승무원은 아무도 응답하지 않았다"고 회상했다. CCTV는 7월 25일, 철도부가 39명이 사망하고 192명이 부상했다고 발표했다.[46] 2세 샹웨이이는 열차 충돌 21시간 후에 구조된 마지막 생존자였으며, 그녀의 부모는 사고로 사망했다.[13][46]

3. 2. 피해 상황

2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고로 D3115 열차의 뒤쪽 15, 16번째 객차와 D301 열차의 앞쪽 4개 객차가 탈선했다. 이 중 4개의 객차는 고가 철도에서 떨어졌는데, 3개의 객차는 지면에 수평으로 놓였고, 나머지 하나는 한쪽 끝은 지면에, 다른 한쪽 끝은 고가 철도에 기대어 수직으로 놓였다. 사고 직후, 손상된 철도 객차들은 굴착기에 의해 파괴되어 근처에 매립되었다.

추돌당한 차량과 동일한 CRH1B형


추돌한 차량과 동일한 CRH2E형


D301 열차의 선두 4량(맨 뒷칸만 2등석, 나머지는 연와차)과 D3115 열차의 15량째(1등석) 및 16량째(1등석, 선두차)가 탈선했으며, D301 열차의 선두 4량은 높이 20m의 고가에서 추락했고,[63] 그 중 D301 열차의 4호차는 고가 옆에서 수직으로 매달렸다.[64][65]

의료팀은 저장성 제1병원, 저장성 제2병원, 저장성 인민병원 및 타이저우 병원의 직원들로 구성되었다. 사고 당일 저녁, 500명의 원저우 주민들이 지역 혈액 은행의 초기 라디오 호소에 응답하여 헌혈을 했다.

생존자 류홍타오는 중국중앙텔레비전과의 인터뷰에서 "열차가 갑자기 심하게 흔들려 짐이 사방으로 날아갔다. 승객들은 도움을 요청했지만 승무원은 아무도 응답하지 않았다"고 회상했다.

CCTV는 7월 25일, 철도부가 39명이 사망하고 192명이 부상했다고 발표했다고 보도했다.[46] 두 살의 샹웨이이는 열차 충돌 21시간 후에 구조된 마지막 생존자였다.[13] 그녀의 부모는 사고로 사망했다.[46]

주중 미국 대사관은 7월 25일, 미국 시민 2명이 사망자 명단에 포함되었다고 밝혔다.[46] 상하이 이탈리아 영사관은 이탈리아 시민 1명이 사망했다고 밝혔다. 사망자는 나폴리 동양대학교 학생인 22세의 아순타 리구오리였다.[14][36]

4. 사고 원인

2011년 12월 28일, 국무원에 제출된 공식 사고 조사 보고서가 공개되었다.[12][37][38] 이 보고서는 제어 센터 장비 설계의 심각한 결함, 허술한 장비 검사, 번개로 인한 장비 오작동에 대한 부적절한 대응을 사고 원인으로 지목했다.[39][40]

보고서는 사고와 구조 작업 실패에 책임이 있는 54명의 관계자를 지목했다. 가장 고위직으로 연루된 인물은 전 교통부 장관 류즈쥔이다. 그는 닝보-타이저우-원저우 철도의 운행 속도를 부적절하게 높이고, 건설 일정을 압축하여 안전 검사를 축소시킨 혐의를 받았다.[40] 또한 결함이 있는 LKD2-T1 신호 장비가 가동되도록 한 혐의도 받고 있다.[40]

이 외에도 부장관 루둥푸, 철도부 수석 엔지니어 허화우, 전 철도부 부수석 엔지니어 장수광 등 고위 철도부 관계자들이 지목되었다.[40] 결함 있는 장비를 설계, 생산, 설치한 중국철도신호통신공사 임원과 엔지니어, 그리고 계약 조건 위반으로 결함 있는 장비의 부적절한 설치를 허용한 징푸 철도 (안후이) 공사 임원에게도 책임이 부여되었다.[40]

상하이 철도국의 여러 관계자들도 비난을 받았는데, 사고 직후 해고된 전국장 룽징과 파손된 열차 객차를 매립하도록 지시한 부국장 왕펑이 포함된다.[40] 원저우 남역의 국장과 부국장은 직원 감독 소홀로, D3212 열차의 신호 고장을 발견했지만 보고서를 제출하지 않고 D301 열차와 통신하지 않은 원저우 남역 작업자 장카이도 지목되었다.[40]

사고 당일, 푸젠성 샤먼시 샤먼역에서 출발하여 항저우역으로 향하던 고속철도 D3212 열차에도 낙뢰가 발생하여 전기 계통이 고장났고, 사고 현장에서 약 5km 떨어진 곳에 정차하고 있었다.

원자바오 총리(당시)는 원인 규명의 필요성을 강조했지만, 현장에서는 이미 사고 차량의 해체와 매립이 진행되어, 차량에서 얻을 수 있었을 사고 정보는 소실된 것으로 보인다. 사고 발생 2일 후인 25일 8시, 운행을 재개했다.

4. 1. 신호 시스템 결함

철도 신호 시스템은 열차가 다른 열차에 의해 점유된 선로에 진입하는 것을 방지하도록 설계되었지만, 2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고에서 D301 열차가 D3115 열차가 점유하고 있는 선로로 진입하여 신호 고장이 발생했다.[1] 사고 원인은 신호 장비 설계 결함으로 밝혀졌다.

사고가 발생한 닝보-타이저우-원저우 철도를 포함한 중국 고속선에는 중국 열차 제어 시스템 CTCS-2[7]가 설치되어 있었는데, 이는 유럽 열차 제어 시스템 레벨 1의 중국 버전이다. CTCS-2 시스템은 궤도 회로를 사용하여 선로에 열차가 있는지 감지하고, 발리스 (선로 장착 트랜스폰더)를 통해 열차 제어 센터에서 열차로 정보 및 신호 지시를 전송한다. 열차 운전자는 컴퓨터 모니터를 통해 정보를 확인하며, 과속하거나 위험 구역에 진입하면 안전 컴퓨터가 자동 제동을 건다.[9]

그러나 사고 당시 CTCS-2 신호 기술에 내장된 안전 장치가 작동하지 않은 이유에 대해 중국 당국은 명확한 설명을 제공하지 못했다. 장비 결함 (번개로 인한 고장)과 작동 절차 결함 (직원의 "수동 모드" 신호 작동)이 원인으로 지목되었으며, 상하이 철도국 책임자는 장치가 "녹색에서 빨간색으로 바뀌지 못했다"고 언급했다. 하지만 CTCS-2가 장착된 열차는 운전자가 선로변 신호가 아닌 컴퓨터 모니터를 통해 정보를 확인하므로, 이 설명은 설득력이 떨어진다.

2011년 12월에 완료된 공식 조사 보고서는 번개에 맞은 후 오작동하여 관제 센터에서 선로 구간이 비어 있다는 잘못된 표시를 유발한 선로변 LKD2-T1 신호 조립체의 결함을 지적했다.[39][40] 이 보고서는 제어 센터 장비 설계의 심각한 결함, 느슨한 장비 검사, 번개로 인한 장비 오작동에 대한 부적절한 대응을 사고 원인으로 지목했다.[39][40]

사고 후 조사에서 LKD2-T1형 제어 시스템에 중대한 결함이 있었고, 고장 발생 후의 수송 지령 처리에 오류가 있었던 것이 원인으로 밝혀졌다. 사고 당일, 제어 시스템이 낙뢰로 고장나 진행 신호가 유지된 채로 구간이 폐색되었다. 그 때문에 D3115 열차가 비상 제동으로 정차했고, 제어 시스템 오류로 시계 운전 모드(20km/h 이하 서행)로 전환할 수 없었다. 후방에서는 진행 신호가 표시되었고, 낙뢰로 인한 고장으로 수송 지령과 D3115 열차 간의 연락이 두절되어 현장 상황을 파악할 수 없었다.

지령은 D301 열차를 출발시키고 폐색 구간에 진입하면 시계 운전을 하도록 지시했지만, D3115 열차가 시계 운전으로 움직이기 시작한 직후 D301 열차가 추돌했다.

4. 2. 관리 및 대응 문제

국무원에 제출된 공식 사고 조사 보고서에 따르면, 사고는 제어 센터 장비 설계의 심각한 결함, 느슨한 장비 검사, 그리고 번개로 인한 장비 오작동에 대한 부적절한 대응 때문에 발생했다.[39][40] 보고서는 54명의 관계자를 사고와 엉망이 된 구조 작업에 대한 책임이 있는 것으로 지목했다.[39]

보고서에서 가장 고위직으로 연루된 인물은 전 교통부 장관 류즈쥔이다. 그는 닝보-타이저우-원저우 철도의 운행 속도를 부적절하게 높이고, 철도의 건설 일정을 압축하여 노선의 안전 검사가 축소된 혐의를 받고 있다.[40] 또한 결함이 있는 LKD2-T1 신호 장비가 가동되도록 한 혐의도 받고 있다.[40] 지목된 다른 고위 철도부 관계자로는 부장관 루둥푸, 철도부 수석 엔지니어 허화우, 전 철도부 부수석 엔지니어 장수광 등이 있다.[40]

보고서는 결함 있는 장비를 설계, 생산 및 설치한 중국철도신호통신공사 임원과 엔지니어, 계약 조건 위반으로 결함 있는 장비의 부적절한 설치를 허용한 징푸 철도 (안후이) 공사 임원에게도 책임을 부여했다.[40] 노선을 운영하는 상하이 철도국의 여러 관계자들도 비난을 받았다. 여기에는 사고 직후 해고된 전국장 룽징과 현장에 파낸 구덩이에 파손된 열차 객차를 묻도록 지시한 부국장 왕펑이 포함된다.[40] 원저우 남역의 국장과 부국장은 직원에 대한 부적절한 감독으로 비난을 받았다.[40] D3212 열차의 신호 고장을 발견했지만, 규정을 위반하여 오작동 로그 보고서를 제출하지 않고 D301 열차와 통신하지 않은 원저우 남역의 작업자 장카이도 지목되었다.[40]

사고 후 조사에서 LKD2-T1형 제어 시스템에 중대한 결함이 있었고, 고장 발생 후의 수송 지령 처리에 오류가 있었던 것이 원인으로 밝혀졌다. 사고 당일, 제어 시스템이 낙뢰로 고장나 진행 신호가 유지된 채로 구간이 폐색되었다. 그 때문에 D3115 열차가 비상 제동으로 정차했다. 또한, 제어 시스템의 오류로 시계 운전 모드(20km/h 이하로 서행)로 전환할 수 없었고, 꼼짝 못하게 되었음에도 불구하고, 후방에서는 진행 신호가 표시되었다. 더불어, 낙뢰로 인한 고장으로 수송 지령과 D3115 열차 간의 연락이 두절되어 현장 상황을 파악할 수 없었다.

지령은 D301 열차를 출발시키고, 폐색 구간에 진입하면 시계 운전을 하도록 지시했다. 정차 후 7분 40초가 경과한 뒤, D3115 열차가 겨우 시계 운전으로 움직이기 시작했지만, 그 직후 D301 열차가 D3115 열차에 추돌했다.

원자바오 총리(당시)는 원인 규명의 필요성을 강조했지만, 현장에서는 이미 사고 차량의 해체와 매립이 진행되어 차량에서 얻을 수 있었을 사고 정보는 소실된 것으로 보인다.

사고 발생 2일 후, 운행을 재개했다.

5. 사고 이후

2011년 원저우 철도 추돌 탈선 사고 이후, 중국 정부와 철도 당국의 대응, 언론 보도, 사회적 반응은 다음과 같이 요약될 수 있다.

사고 직후 언론은 수색작전 조기 종료, 차량 통행 재개, 사고 차량 매몰, 정부의 언론 통제, 빠른 배상 협상 등에 대해 의문을 제기했다.[15] 중국 공산당 후진타오 주석과 원자바오 총리는 "승객 구조를 위한 총력"을 촉구했다.

이 사고로 중국남차 주식회사(CSR Corp.) 주가는 14%, 중국 자동화 그룹(China Automation Group Ltd.) 주가는 19% 하락하는 등 관련 기업 주가가 급락했다.[45] 중국철도건설집단공사(China Rail Construction)는 6.7%, 중국철도그룹(China Railway Group) 주가도 일시적으로 7.7% 하락했다. 중국 북차(CNR Corporation) 주가는 9.7% 하락했다. 상하이 종합 지수는 3% 하락했다.[46]

국제 사회는 이번 사고를 통해 중국과 일본의 고속철도 안전 문제를 비교하며, 중국 정부의 대응을 비판했다. ''데일리 요미우리(Daily Yomiuri)''는 "중국 정부는 은폐와 생명 경시를 중단해야 한다"라는 사설을 게재했고, ''이코노미스트(The Economist)''는 "독재의 한계를 보여주었다"라고 비판했다.[47]

5. 1. 정부 대응

중국 공산당 총서기 후진타오와 국무원 총리 원자바오는 "승객 구조를 위한 총력"을 촉구했다. 사고 복구 동안 해당 노선의 열차 운행이 중단되었고, 다음 날 58개의 열차가 취소되었다. 성광조 철도부 부장은 사고 조사를 명령하고 현장에 도착해 사과했으며, 장더장 부총리가 구조 작업을 지휘했다.[15]

철도부는 사고 직후 룽징 상하이 철도국장, 리자 당 서기, 허성리 부국장 등 3명의 고위 관계자를 해고했다. 2011년 2월에는 류즈쥔 철도부 장관이 고속철도 확장 계약 관련 8억 위안 이상 뇌물 수수 혐의로 해임되었고,[6] 장수광 중국 철도 부 수석 엔지니어도 28억 달러 해외 계좌 축적 혐의로 체포되었다.[16]

7월 26일, 정부는 피해자 가족들의 해명 요구에 따라 두 달간의 전국 안전 캠페인을 명령했다. 성광조는 철도부를 대신해 사과하고, 캠페인이 중국 고속철도 네트워크 개선에 초점을 맞출 것이라고 밝혔다. 그러나 7월 25일까지 정부는 두 번째 열차가 고장난 열차에 대한 경고를 받지 못한 이유를 설명하지 않았다.[46][17]

중국 변호사들은 "사회가 불안해질 수 있는 민감한 문제"라며 원저우 사법국으로부터 사건 수임을 거부하라는 지시를 받았다. 원저우 변호사 협회 성명에 따르면, 변호사들은 사건을 맡지 말라는 지시를 받았다. 원저우 사법국은 나중에 성명에 대해 사과하며, 변호사 협회가 작성했고 승인되지 않았다고 밝혔다.[18]

원저우 열차 충돌은 중국 고속철도 프로그램에 즉각적이고 큰 영향을 미쳤다. 중국 정부는 사고 조사 위원회를 구성하고,[19] 2011년 9월 조사 결과 보고를 지시했다. 2011년 8월 10일, 중국 정부는 조사 결과가 나올 때까지 새로운 고속철도 노선 승인을 보류한다고 발표했다.[20][21] 철도부 장관은 중국 고속철도 속도를 추가 삭감한다고 발표, 2단계 'D' 열차 속도는 250km/h에서 200km/h로 낮췄다.[22] 2011년 8월 28일, 상하이-항저우 간 350km/h 열차 속도는 300km/h로 낮아졌다.[23] 안전 우려로 승객 수가 줄자, 2011년 8월 16일 중국 고속철도 티켓 가격이 5% 인하되었다.[24]

사고는 중국 고속철도 안전과 사고 처리 방식에 대한 대중의 분노를 유발했고, 엄격하게 통제되는 중국 언론에서도 나타났다.[25] 품질 및 안전 문제로 인해 저렴한 고속철도 기술을 수출하려는 중국의 야망에 심각한 영향을 줄 가능성이 높았다.[26]

2011년 11월, 국영 언론 ''베이징 뉴스''는 중국 정부의 충돌 조사가 "현지 철도 행정의 부실한 관리"가 원인이라고 결론 내렸다고 보도했다.[27] 12월에 발표된 최종 보고서는 현지 제어 센터 설계와 일부 탑재 부품 결함, 54명의 책임자를 지목했다.[28]

사고 직후, 중국 정부는 희생자 유족에게 500000CNY 배상금 지급을 결정했다. CCTV는 배상 절차 합의 시 "수만 위안 장려금 추가"도 실시한다고 보도, 일부 유족은 배상금을 수령했다. 유족과 중국 인터넷에서는 "싸다", "비싸다"는 격렬한 비판이 나왔다.[71]

사고 차량은 7월 27일 사고 현장 고가 아래 매립되었고, 남은 차량은 중국 철로 차량 기지로 반송되었다. 당국이 사고 다음 날부터 자체 보도 자제를 요구하는 통지를 발령, 철도부 사고 원인 보고 이후 사고 원인 규명 보도는 거의 없었다.[72][73] 생존자 수색 중단 결정에 구조대원 1명이 반대하며 수색, 사고 20시간 만에 2살 여자아이가 구조되면서 "매립은 너무 빠르다"는 비판이 쏟아졌지만, 결국 수색은 중단되었다.

철도부는 기자 회견에서 매립 이유를 복잡한 구조 환경 때문이라고 설명하며, "이런 대형 사고는 은폐할 수 없다"라고 말했다. 매립 후 유족들은 정부와 철도부를 상대로 형사 소송을 제기할 태세를 보였다.

2011년 7월 26일, 매립 차량이 다시 파내어져 반송되었다. 증거 은폐 혐의에 대한 조치였으며, "국내외 비난을 수습하기 위한 것"이라는 평가를 받았다.[74]

2011년 7월 28일, 원자바오 총리가 사고 현장을 시찰하고 부상자들을 위문했다. "사고 원인 진상 규명"을 약속하고 "안전 최우선"을 강조했다.[75]

같은 달 25일, 유족 약 40명이 원저우시 정부 청사 앞에서, 27일에는 100여 명이 원저우 난역에서 항의했다.[76][77] 2011년 12월 28일, 국무원은 사고 조사 보고서를 공표하고 관계자 처분을 결정했다.

5. 1. 1. 구조 및 수습

사고 직후, 중국 공산당 총서기 후진타오와 국무원 총리 원자바오는 "승객 구조를 위한 총력"을 촉구했다. 성광조 철도부 부장은 사고 조사를 명령하고 현장에 도착해 사과했으며, 장더장 부총리가 구조 작업을 지휘했다.[15]

철도부는 사고 직후 상하이 철도국 국장 룽징 등 3명의 고위 관계자를 해고했다. 2011년 2월에는 고속철도 확장 계약 관련 뇌물 수수 혐의로 류즈쥔 철도부 장관이 해임되었고,[6] 장수광 부 수석 엔지니어도 28억 달러의 해외 계좌를 축적한 혐의로 체포되었다.[16]

7월 25일까지 정부는 두 번째 열차가 고장난 열차에 대한 경고를 받지 못한 이유를 설명하지 않았다.[46][17] 중국 변호사들은 "사고가 사회 안정을 저해하는 주요 민감한 문제"라는 이유로 사건 수임을 거부하라는 지시를 받았으나, 원저우 사법국은 나중에 이에 대해 사과했다.[18]

당국의 지시로 사고 발생 하루도 안 되어 구조 작업이 종료되었고, 손상된 열차는 굴삭기로 부서져 매립되었다. 철도부는 "국가 수준" 기술 유출을 막기 위한 조치라고 주장했지만, 구조 중단 지시 몇 시간 후 2살 된 여자아이가 잔해에서 생존한 채 발견되면서 논란이 일었다.

철도부 대변인 왕융핑은 매립이 구조 작업을 용이하게 하기 위한 것이라고 해명했으나, 기자들의 야유와 불신 섞인 반응을 얻었다. 그는 "믿든 안 믿든, 나는 믿습니다."(至于你信不信，我反正信了중국어)라고 말했고, 이 문구는 인터넷 밈이 되었다. 구조 종료 후 여자아이가 발견된 것에 대해서는 "이것은 기적이었습니다."(这是一个奇迹。我们确实在后面的工作当中发现了一个活着的女孩，事情就是这个样子중국어)라고 말했다.

사고 며칠 후, 정부는 희생자 유족에게 500000CNY의 배상금 지급을 결정했다. CCTV는 배상 절차 합의 시 "수만 위안의 장려금 추가"도 실시한다고 보도했고, 일부 유족은 배상금을 수령했다. 이에 대해 유족과 인터넷에서는 격렬한 비판이 나왔다.[71]

사고 차량은 7월 27일 모두 매립되었고, 철도부 보고 이후 사고 원인 규명 보도는 거의 이루어지지 않았다.[72][73] 생존자 수색 중단 결정에 구조대원 1명이 반대하며 수색을 계속해 2살 여자아이가 구조되면서 "매립은 너무 빠르다"는 비판이 쏟아졌지만, 결국 수색은 중단되었다.

철도부는 기자 회견에서 매립 이유를 복잡한 구조 환경 때문이라고 설명하며, "이런 대형 사고는 은폐할 수 없다"라고 말했다. 매립 완료 후 유족들은 정부와 철도부를 상대로 형사 소송을 제기할 태세를 보였다.

2011년 7월 26일, 매립되었던 차량이 다시 파내어져 반송되었다. 이는 증거 은폐 혐의에 대한 조치였으며, "국내외 비난을 수습하기 위한 것 아니냐"는 평가를 받았다.[74]

7월 28일, 원자바오 총리가 사고 현장을 시찰하고 부상자들을 위문했다. 그는 "단호한 사고 원인 진상 규명"을 약속하고 "안전 최우선"을 강조했다.[75]

같은 달 25일, 유족 약 40명이 원저우시 정부 청사 앞에서, 27일에는 100여 명이 원저우 난역에서 항의 활동을 벌였다.[76][77]

2011년 12월 28일, 국무원은 사고 조사 보고서를 공표하고 관계자 처분을 결정했다.

5. 1. 2. 피해 보상

사고 발생 며칠 후, 중국 정부는 사고 희생자 1명의 유족에게 500000CNY의 배상금 지급을 결정했다.[71] 중국 중앙 텔레비전(CCTV)에서는 정부가 배상 절차에 합의하면 "수만 위안의 장려금 추가"도 실시한다고 발표했고, 일부 유족은 이미 절차를 마치고 배상금을 수령했다고 보도했다.[71] 이에 대해 유족과 중국 인터넷에서는 "싸다", "비싸다"는 양쪽 모두에서 격렬한 비판이 나왔다.[71]

같은 달 25일, 유족 약 40명이 원저우시 정부 청사 앞에서 항의 활동을 벌였고,[76] 27일에는 100여 명의 유족이 사고 현장 근처에 있는 원저우 남역에서 항의 활동을 했다.[77] 이후 유족들은 정부와 철도부를 상대로 형사 소송을 제기할 태세를 보였다.

5. 1. 3. 관계자 처벌

철도부는 열차 충돌 직후 상하이 철도국 국장 룽징, 당 서기 리자, 부국장 허성리 등 3명의 고위 철도 관계자를 해고했다. 2011년 2월에는 고속철도 확장 계약과 관련하여 8억 위안 이상의 뇌물을 받은 혐의로 류즈쥔 철도부 장관이 해임되었다.[6] 같은 해 2월, 장수광 중국 철도 부 수석 엔지니어도 28억 달러의 해외 계좌를 축적한 혐의로 체포되었다.[16]

2011년 12월 발표된 최종 보고서는 현지 제어 센터 설계와 일부 탑재 부품 결함, 54명의 책임자를 지목했다.[28] 국무원 공식 사고 조사 보고서에 따르면, 사고는 제어 센터 장비 설계의 심각한 결함, 느슨한 장비 검사, 번개로 인한 장비 오작동에 대한 부적절한 대응 때문에 발생했다.[39][40]

보고서는 사고와 구조 노력에 대한 책임을 물어 54명의 관계자를 지목했다. 류즈쥔 전 교통부 장관은 닝보-타이저우-원저우 철도 운행 속도를 부적절하게 높이고, 건설 일정을 압축하여 안전 검사를 축소한 혐의를 받았다.[40] 또한, 철도부 내 신설 사무실에 적절한 업무를 할당하지 못하고, 규제 감독을 약화시킨 관료적 중복을 해결하지 못했으며, 결함 있는 LKD2-T1 신호 장비 가동을 허용한 혐의도 받았다.[40]

다른 고위 철도부 관계자로는 부 장관 루둥푸, 철도부 수석 엔지니어 허화우, 전 철도부 부 수석 엔지니어 장수광 등이 지목되었다.[40] 보고서는 결함 있는 장비를 설계, 생산, 설치한 중국철도신호통신공사 임원과 엔지니어, 계약 조건 위반으로 결함 있는 장비 설치를 허용한 징푸 철도 (안후이) 공사 임원에게도 책임을 물었다.[40]

상하이 철도국의 여러 관계자들도 비난받았는데, 사고 직후 해고된 전 국장 룽징과 파손된 열차 객차를 묻도록 지시한 부국장 왕펑이 포함된다.[40] 원저우 남역 국장과 부국장은 직원 감독 부실로 비난받았다.[40] D3212 열차 신호 고장을 발견했지만, 프로토콜 위반으로 보고서를 제출하지 않고 D301 열차와 통신하지 않은 원저우 남역 작업자 장카이도 지목되었다.[40]

5. 2. 언론 보도와 통제

사고 직후, 중국 언론들은 수색작전의 조기 종료, 차량 통행의 급작스러운 재개, 추락 직후 차량 앞부분 매몰 이유, 정부의 언론 및 사법 시스템 통제, 그리고 빠른 배상 협약 체결 시 보상금 증가 등에 대해 의문을 제기했다.[15] 중국 공산당 총서기 후진타오와 국무원 총리 원자바오는 "승객 구조를 위한 총력"을 촉구했다.

사고 직후, 철도부는 3명의 고위 철도 관계자를 해고했다. 2011년 2월에는 고속철도 확장 계약 관련 뇌물 수수 혐의로 류즈쥔 철도부 장관이 해임되었고,[6] 장수광 중국 철도 부 수석 엔지니어도 체포되어 해외 계좌 축적 혐의를 받았다.[16]

7월 25일까지, 정부 관계자들은 두 번째 열차가 충돌 전에 고장난 열차에 대한 경고를 받지 못한 이유를 설명하지 못했다.[46][17] 중국 변호사들은 원저우 사법국으로부터 열차 충돌 피해자 가족들의 사건을 맡지 말라는 지시를 받았으나, 원저우 사법국은 나중에 이에 대해 사과했다.[18]

열차 충돌은 중국의 고속철도 프로그램에 즉각적이고 큰 영향을 미쳤다. 중국 정부는 사고 조사를 위한 위원회를 구성하고,[19] 새로운 고속철도 노선 승인을 보류했다.[20][21] 또한, 중국 고속철도의 속도를 추가로 삭감하고,[22] 티켓 가격을 5% 인하했다.[24]

이 사고는 중국의 고속철도의 안전과 사고 처리 방식에 대해 대중의 분노를 촉발시켰으며, 심지어 엄격하게 통제되는 중국 언론에서도 그러했다.[25]

선전부는 언론에 사고 현장에 기자를 파견하지 말고, 보도를 너무 자주 하지 말며, 이 사건을 고속철도 개발과 연결하지 말라는 지시를 내렸다.[29] 톰슨 로이터는 선전부가 국가 언론에 열차 사고 보도에 대해 질문하거나 자세한 설명을 덧붙이지 말라는 지시를 내렸다고 보도했다. 언론은 '엄청난 비극 속에서 위대한 사랑이 있다'는 주제를 강조하도록 지시받았다.[30] 신화통신은 선전부의 지시에 따라 "이 승화 속의 사랑", "사랑과 온정의 도시"와 같은 감동적인 이야기와 논평을 발표했다.[31][32]

7월 29일, 두 번째 지시가 내려져 '긍정적인 뉴스 또는 당국에서 발표한 뉴스 외에는' 이 사건에 대한 모든 보도를 금지했다.[33][34] 그러나, 경제관찰보는 7월 30일 8페이지 특집 기사를 게재하여, 사고로 고아가 된 2세 생존자를 대신하여 진실을 추구하겠다는 편지를 실었다.[35][36]

선전부의 지침에도 불구하고, 중국 언론은 철도부를 직접 비판하고 정부에 대한 회의적인 시각을 드러냈다. CCTV의 뉴스 앵커 바이 옌쑹은 중국 철도 시스템이 "첨단 기술"로 운영되고 있다는 주장에 대해 "기술은 첨단일 수 있지만, 당신의 관리는 첨단인가?"라고 반박했다.[42]

CCTV 프로그램 ''24-Hours''의 추이 치밍은 "만약 아무도 안전할 수 없다면, 우리는 여전히 이 속도를 원하는가?"라며 중국 사회에 대한 비판을 방송했다.

> "만약 아무도 안전할 수 없다면, 우리는 여전히 이 속도를 원하는가? 안전한 우유 한 잔을 마실 수 있을까? 무너지지 않는 아파트에서 살 수 있을까? 도시에서 우리가 다니는 도로가 붕괴되지 않을까? 안전한 기차를 탈 수 있을까? 그리고 만약 큰 사고가 발생한다면, 기차를 서둘러 묻지 않을 수 있을까?"[41]

> — 추이 치밍, CCTV 시사 앵커

베이징 공과대학 교통 연구소의 치 치신 교수는 "문제는 기술적 실패가 아닌 파견 관리의 실수에서 비롯되었을 수 있다"고 지적했다.[46]

사고 발생 며칠 후, 중국 정부는 사고 희생자 1명의 유족에게 50만 위안의 배상금 지급을 결정했다.[71] 또한, CCTV는 정부가 배상 절차에 합의하면 "수만 위안의 장려금 추가"도 실시한다고 발표했다.[71]

사고 차량은 사고 현장의 고가 아래에 매립되었고, 남은 차량은 차량 기지로 반송되었다. 철도부의 사고 원인 보고 이후 사고 원인을 규명하는 보도는 거의 이루어지지 않았다.[72][73] 매립 작업이 시작될 때 생존자 수색 중단을 결정하자, 구조대원 1명이 반대하며 혼자 수색을 진행했고, 2살 여자아이가 구조되었다는 보도가 나오면서 비판이 쏟아졌지만, 결국 수색은 중단되었고 매립 작업에 들어갔다.

철도부는 기자 회견에서 "매립 처리한 이유는, 구조 현장인 고가교 아래가 진흙탕이고 복잡한 환경이어서, 구조를 더 잘 하기 위한 것"이라고 설명했다.

매립 작업이 완료된 후, 현지 경찰과 유족, 사고 현장 인근 주민들이 현장으로 향했다. 이후 유족들은 정부와 철도부를 상대로 형사 소송을 제기할 태세를 보였다. 그러나 2011년 7월 26일, 매립되었던 차량이 다시 파내어져 반송되었다. 이는 당국이 증거 은폐 혐의를 받게 되자 취해진 조치였다.[74]

2011년 7월 28일, 원자바오국무원 총리가 직접 사고 현장을 시찰하고 "단호한 사고 원인 진상 규명"을 약속했다.[75] 같은 달 25일, 유족 약 40명이 원저우시 정부 청사 앞에서,[76] 27일에는 100여 명의 유족이 원저우 난역에서 항의 활동을 했다.[77]

2011년 12월 28일, 국무원은 사고 조사 보고서를 공표하고, 관계자 처분을 결정했다. 같은 달 31일, 광둥성의 "남방도시보"는 중국 당국을 규탄하는 기사를 게재하여 인터넷상에서 칭찬을 받았다.[78]

다음 날 8월 1일, 중국 공산당의 홍보 부문이 "신문 등 미디어가 탈선 사고에 관한 보도를 해서는 안 된다는 명령을 내렸다"고 보도되었다.[79]

5. 3. 사회적 반응

사고 직후 인터넷에서는 사고 원인이 단순한 자연재해가 아니라는 의혹이 제기되었고, 시나 웨이보 등 마이크로블로그를 중심으로 관리 당국의 부패와 무능을 질타하는 목소리가 높아졌다. 한 네티즌은 "번개 한 번에 기차 사고가 나는 부패한 나라에서, 우리는 모두 폭풍 속을 달리는 기차의 승객"이라며 비판했다.

특히 철도부 대변인 왕용핑은 온라인에서 거센 비난을 받았다. 네티즌들은 그의 발언을 패러디하고 조롱하는 콘텐츠를 쏟아냈으며, 결국 그는 기자 회견 부실 대응 책임을 지고 해고된 후 폴란드 철도 협력 기구로 전출되었다.[43] 일각에서는 그가 부패한 시스템의 희생양이라는 옹호론도 있었다.[43]

중국 정부는 희생자 유족에게 50만 위안의 배상금을 지급하기로 했고, CCTV는 추가 장려금 지급도 발표했지만, 배상금 액수를 둘러싼 논란과 비판이 끊이지 않았다.[71]

사고 차량은 사고 발생 직후 현장에 매립되었다가 증거 은폐 의혹이 제기되자 다시 파내어지는 등 혼란이 이어졌다. 철도부는 매립 이유를 "구조 환경 개선"이라고 해명했지만, "다른 생존자가 있을 것이다", "현대의 분서갱유"라는 비판이 쏟아졌다.[72][73]

이후 원자바오 국무원 총리가 직접 현장을 방문하여 진상 규명과 안전 대책 마련을 약속했고,[75] 유족들은 정부 청사와 원저우 난역에서 항의 시위를 벌였다.[76][77] 국무원은 2011년 12월 28일 사고 조사 보고서를 발표하고 관계자 처분을 결정했다.

5. 3. 1. 국내 반응

선전부의 지침에도 불구하고, 중국 언론들은 철도부를 직접 비판하고 정부에 대한 회의적인 시각을 드러냈다. 이러한 공식적으로 허가된 정통성에 대한 도전은 대담하고 드문 일이었다.[41][42]

뉴스 앵커 바이 옌쑹은 CCTV에서 "기술은 첨단일 수 있지만, 당신의 관리는 첨단인가?"라고 반박했다.[42] CCTV 프로그램 ''24-Hours''의 추이 치밍은 "만약 아무도 안전할 수 없다면, 우리는 여전히 이 속도를 원하는가?"라며 중국 사회에 대한 비판을 방송했다.[42]

베이징 공과대학 교통 연구소의 치 치신 교수는 "문제는 기술적 실패가 아닌 파견 관리의 실수에서 비롯되었을 수 있다"고 언급했다.[46] 베이징의 IHS Global Insight의 선임 분석가 런 셴팡은 중국의 발전 속도가 "경이적"이지만, 장기적으로 지속될 수 없다고 경고했다.[6]

사고 열차의 운전사 판 이헝은 앞선 열차와 충돌하는 것을 막기 위해 열차에 제동을 걸려고 시도했으며, 충돌로 제동 손잡이가 가슴을 관통해 사망했다. 그는 재앙을 막았다는 이유로 일부에서 영웅으로 칭송받았다.

인터넷 사용자들은 사고가 자연 재해로 인해 발생했다는 것에 대해 회의적인 시각을 보였으며, 대신 관리들을 비난했다. 한 네티즌은 시나 웨이보에 "한 나라가 부패해서 번개 한 번에 기차 사고가 난다면... 우리 중 누구도 예외는 없다."라고 말했다.

철도부 대변인 왕용핑은 온라인에서 특히 악명을 얻었다. 네티즌들은 그의 발언을 패러디하고 그의 신뢰성과 인격을 공격했다. 2011년 8월 16일, 그는 기자 회견을 잘못 처리한 책임을 물어 철도부에서 해고되었고, 8월 18일 폴란드 철도 협력 기구로 전출되었다.[43]

중국 정부는 사고 희생자 1명의 유족에게 50만 위안의 배상금 지급을 결정했다. CCTV는 정부가 배상 절차에 합의하면 "수만 위안의 장려금 추가"도 실시한다고 발표했고, 일부 유족은 이미 배상금을 수령했다고 보도했다. 이에 대해 유족과 중국 인터넷에서는 격렬한 비판이 나왔다.[71]

사고 차량은 2011년 7월 27일 사고 현장의 고가 아래에 모두 매립되었고, 남은 차량은 중국 철로의 차량 기지로 반송되었다. 그러나 당국이 사고 다음 날부터 자체 보도 자제를 요구하는 통지를 발령하여, 철도부의 사고 원인 보고 이후 사고 원인을 규명하는 보도는 거의 이루어지지 않았다.[72][73]

매립 작업 중 생존자 수색 중단 결정에 구조대원 1명이 반대하며 혼자 수색을 진행, 사고 발생 20시간 만에 2살 여자아이가 구조되면서 "매립은 너무 빠르다"는 비판이 쏟아졌지만, 결국 수색은 중단되었고 매립 작업에 들어갔다.

철도부는 기자 회견에서 "매립 처리한 이유는, 구조 현장인 고가교 아래가 진흙탕이고 복잡한 환경이어서, 구조를 더 잘 하기 위한 것"이라고 말했다.

매립 작업 완료 후 출입 금지가 해제되자 현지 경찰, 유족, 사고 현장 인근 주민들이 현장으로 향했다. 이후 유족들은 정부와 철도부를 상대로 형사 소송을 제기할 태세를 보였다.

2011년 7월 26일, 증거 은폐 혐의를 받게 된 당국은 매립되었던 차량을 다시 파내어 반송했다.[74]

2011년 7월 28일, 원자바오 국무원 총리가 직접 사고 현장을 시찰하고 병원에서 부상자들을 위문했다. 원자바오 총리는 "단호한 사고 원인 진상 규명"을 약속하는 기자 회견을 열었다.[75]

같은 달 25일, 유족 약 40명이 원저우시 정부 청사 앞에서 항의 활동을 벌였고,[76] 27일에는 100여 명의 유족이 사고 현장 근처에 있는 원저우 난역에서 항의 활동을 했다.[77]

5. 3. 2. 국제 사회 반응

이번 사고로 중국남차 주식회사(CSR Corp.)의 주가는 14% 하락했으며, 철도 안전 및 제어 시스템 설계 및 생산을 담당한 중국 자동화 그룹(China Automation Group Ltd.)의 주가는 홍콩에서 19% 하락했다.[45] 중국철도건설집단공사(China Rail Construction)는 6.7%, 중국철도그룹(China Railway Group)의 주가도 일시적으로 7.7% 하락했다. 중국 북차(CNR Corporation)의 주가는 9.7% 하락했다. 상하이 종합 지수는 3% 하락한 2,688.75를 기록했다.[46] 도쿄에 있는 애틀랜티스 투자 연구 법인(Atlantis Investment Research Corp.)의 사장 에드윈 머너는 이번 사고로 중국 철도 기술에 대한 신뢰가 일시적으로 하락할 것이라고 추정했다.

이번 사고는 중국과 일본을 극명하게 대비시켰다. 중국 온라인 논평가들과 국제 언론들은 일본이 40년 이상 운영해 온 고속철도 노선에서 한 번도 사고를 겪지 않았다는 점을 지적했다.[47] ''데일리 요미우리(Daily Yomiuri)''는 "중국 정부는 은폐와 생명 경시를 중단해야 한다"라는 제목의 사설에서 신호 시스템의 전국적인 점검을 요구하고 소셜 미디어의 역할을 칭찬했다. ''이코노미스트(The Economist)''는 중국 정부를 강력하게 비판하는 사설에서 이번 사고가 "독재의 한계를 보여주었다"라고 주장했다.[47] ''인터내셔널 헤럴드 트리뷴(International Herald Tribune)''의 데이비드 반더스키는 이번 사고와 그에 대한 대응이 "공공의 복지와 책임을 우선시하기보다는 즉각적인 결과를 우선시하는 냉담하고 무책임한 정치 문화의 전형"이라고 밝혔다.[49]

반면, ''포린 폴리시(Foreign Policy)''의 로버트 젤리거는 중국의 철도 안전 기록을 인도와 미국의 기록과 비교하며, 2007년부터 원저우 열차 사고 발생 전까지 발생한 177건의 사고 중 20%가 미국, 15%가 인도, 4%만이 중국에서 발생했다고 지적했다. 그는 인도의 철도 사고로 인한 사망자 수가 훨씬 더 많다는 점을 강조했다.[50] ''힌두스탄 타임스(Hindustan Times)''는 중국 정부의 대응을 비판하면서도, 인도가 중국의 사고로부터 "배워야" 하고 자국의 철도 네트워크에 대한 추가적인 조사를 적용할 필요가 있음을 인정했다.[51]

6. 논란

사고 직후 언론에서는 다음과 같은 사항을 지적했다.[1]


  • 수색 작전 조기 종료
  • 차량 통행 재개
  • 추락 직후 차량 앞부분 매몰
  • 정부의 언론 및 사법 시스템 통제 시도
  • 배상 협약 조기 체결 시 보상금 증액

참조

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[3] 뉴스 'Design flaws' caused China crash https://www.bbc.com/[...] 2019-07-01
[4] 웹사이트 China's Bullet Train Crash: Train Wreckage Buried As Bodies Fall Out [VIDEOS & PHOTOS] https://www.ibtimes.[...] 2024-04-05
[5] 뉴스 Why high-speed rail is safe, smart https://edition.cnn.[...] 2018-05-02
[6] 뉴스 Rapid growth of high-speed rail in China - News & Advice, Travel https://www.independ[...] 2011-07-25
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[14] 웹사이트 L'addio ad Assunta Liguori. Il Rettore Lida Viganoni: "Sconcerto e cordoglio" Università Degli Studi di Napoli 2011-08-06
[15] 뉴스 传张德江下令停止搜救 http://china.dwnews.[...] 2011-07-29
[16] 뉴스 Chinese rail crash scandal: official steals $2.8 billion https://www.telegrap[...] 2011-08-05
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[18] 뉴스 China lawyers 'told not to take rail crash cases' https://news.yahoo.c[...] 2011-08-01
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[21] 뉴스 China freezes new railway projects after high-speed train crash https://www.reuters.[...] 2011-08-17
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[32] 웹사이트 爱心在这里升华——见证"7·23"甬温线特大事故救援 http://news.xinhuane[...] 2011-07-25
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